Աղասի  Թադևոսյան

Քաղաքն այնպիսի   տարածություն է, որտեղ ծավալվող ինտենսիվ հաղորդակցման արդյունքում ոչ միայն վերարտադրվում են արդեն գոյություն ունեցող և տվյալ հասարակությանը բնորոշ արտահայտչաձևեր ստացած մշակութային տեքստերը, այլև ստեղծվում են նորերը: Քաղաքային դիսկուրսի ծավալման կարևոր միջավայրերից մեկը առօրեականությունն է:

Ավելին, առօրեականությունը կարելի է դիտարկել որպես դիսկուրսի անքակտելի մասերից մեկը, որտեղ այն դրսևորվում է ոչ միայն խոսքի, այլև՝ զանազան խավերի, խմբերի և անհատների միջև իրականացվող փոխհարաբերությունների ու գործողությունների միջոցով: Հետևել քաղաքային առօրեականությանը, նշանակում է փորձել հասկանալ դրանում ընթացող դիսկուրսը, բացահայտել դրա առանքային թեմաները, ձևավորվող օրակարգերը ու ստեղծվող մշակութային նոր տեքստերն ու դրանց արտահայտչաձևերը: Սա, շատ դեպքերում թույլ է տալիս նաև հասկանալ քաղաքի զարգացման տրամաբանությունը և ազդել դրա վրա:

Փորձենք սոցիալական մարդաբանության դիտանկյունից ուսումնասիրել Երևան քաղաքի առօրեականության որոշ դրսևորումները:  Նպատակ ունենք ցույց տալ, թե անկախության շրջանում ի հայտ եկած նոր երևույթներից մեկը՝ մասնավոր ձեռներեցությունը, ինչպիսի նոր տեսանկյուններ է ձևավորել և ինչպես է արտացոլվում Երևանի առօրեականությունում և իր հերթին՝ ինչպես է ներազդում քաղաքի մշակութային փոխակերպումների և վերջին հաշվով՝ մշակութային պատկերի ձևավորման ու վերաիմաստավորման վրա: Քանի որ նման փոքր ծավալի հոդվածում հնարավոր չէ իրականացնել այս կարևոր հիմնահարցի ամբողջական վերլուծությունը, ուստի բավարարվենք նրա  մի քանի, առավել  բնութագրական դրևորումների վերլուծությամբ:

1. Ժամանակը և առօրեան Երևանում

Հայաստանի անկախացումից հետո մայրաքաղաք Երևանի քաղաքային կյանքում արձանագրված առավել էական տեղաշարժերից մեկը թերևս «ժամանակի կառավարման» փոփոխությունն էր: Ընդհանրապես, ժամանակը, բացի իր ֆիզիկական հատկությունից, ունի նաև սոցիալական հատկանիշներ և հատուկ քննարկման նյութ է ներկա հասարակական գիտություններում: Ցանկացած հասարակություն ունի ժամանակի ընկալման, դրա արտադրության, տնտեսման ու կառավարման իր առանձնահատկությունները: Այդ ամենը պայմանավորված է տվյալ հասարակության աշխարհընկալման, նրա կառուցվածքի (Հասարակական կառուցվածքի ու ժամանակի արտադրության ***հարաբերակցության վերաբերյալ դիտարկումները տես` Gay Debord E., Society of the Spectacle. Canberra, pp. 37, 42-45.), մշակութային կարծրատիպերի ու ավանդույթների բնույթով: Այն, թե ինչպես է տվյալ հասարակությունը ընկալում և օգտագործում ժամանակը, պայմանավորում է ժամանակի յուրահատուկ՝ մշակութային բնույթ ունեցող ձևերի արտադրությունն ու վերարտադրությունը: Այս առումով հարկ է նկատել, որ արդի հասարակական գիտությունում բավական տարածված է «ժամանակի արտադրություն» հասկացությունը, որը վերաբերում է ժամանակային այն ձևերի ստեղծմանը, որոնք կողմնորոշում են մարդուն՝ նպաստելով տարածության մեջ նրա գործողությունների կազմակերպմանը, գործունեություն ծավալմանն ու դրա արդյունքում նյութական և ոչ նյութական բարիքների արտադրությանը («ժամանակի արտադրություն» եզրույթի միջոցով նշվում է ժամանակի կազմակերպման, կառավարման, տնօրինման ու կանոնակարգման այն առանձնահատուկ գործողությունները, որոնք ծառայում են տվյալ հասարակության կյանքը կանոնակարգող ժամանակային ձևերի ստեղծմանն ու վերարտադրությունը: Դրանք էական ազդեցություն են ունենում ընդհանրապես հասարակական կյանքի մնացած բոլոր ոլորտների վրա: Ժամանակի արտադրության որոշ տեսանկյունների մասին տե՛ս՝ Ernst H., Critical Geography in Post-Modern Times, In: Tales of Development: People, Power and Space, Royal Van Corcum, Assen the Netherlands, 2008, pp. 21-33. Gay Debord E., Society of the Spectacle, pp. 42-45):

Այս առումով, Երևան քաղաքում, այսպես կոչված՝ անցումային շրջանի առավել արմատական փոխակերպումներից մեկը, թերևս վերաբերում է հենց ժամանակի արտադրության ու կառավարման ոլորտին: Մինչև 1990-ականների սկիզբը քաղաքի բնակչությունը ապրում էր խորհրդային պլանային տնտեսության կողմից թելադրվող ժամանակային ռիթմով: Դա նշանակում էր, որ ցանկացած մարդու ժամանակը պլանավորված էր ոչ այնքան՝ իր կողմից, որքան պետության:  Պետական պլանային տնտեսության կողմից մարդուն թելադրվող ռիթմից ազատ ժամանակը նույնպես հաճախ պլանավորվում էր պետության կողմից: Սակայն, Խորհրդային Հայաստանում մարդիկ հիմնականում իրենք էին տնօրինում իրենց աշխատանքից ազատ ժամանակը: Սովորաբար տղամարդիկ հետաշխատանքային ազատ ժամերն անցկացնում էին բակում ու թաղում՝ դրկիցների հետ մասնակցելով ժամանցի տարբեր ձևերին, ինչպես, առօրեա զրույցները, նարդի և շախմատ խաղալը, ընտանիքի հետ միասին տանը հեռուստացույց նայելը, երեխաների դաստիարակությամբ զբաղվելը կամ պարզապես՝ ընտանեկան միջավայրում հանգստանալը: Միջին երևանցին, ոչ շատ հաճախ, բայց այցելում էր նաև ժամանցային որոշ հաստատություններ՝ սրճարան, կինոթատրոն, համերգ կամ նմանատիպ մեկ այլ վայր (Տե՛ս Население Еревана: Этносоциологические исследования, Ереван, 1986, сс. 225-247): Ռեստորաններ սովորական քաղաքացիները հազվադեպ էին այցելում: Նման հնարավորութուն ունենում էին նոմենկլատուրային մտավորականները, քրեական վերնախավերի ու ստվերային ձեռներեցության, այսպես կոչված՝ «ցեխավիկության»  ներկայացուցիչները (Տե՛ս  Թադևոսյան Ա., Դաշտային ազգագրական նյութեր (այսուհետև՝ ԴԱՆ), Եր., 2008, տետր 1, էջ 7, 19, 24): Հանգստյան օրերին որոշներն անցկացնում էին հարազատներին ու ընկերներին հյուր գնալով: Նրանք ովքեր ունեին սեփական ավտոմեքենա, տաք եղանակներին երբեմն նաև մեկնում էին քաղաքից դուրս, բնության գրկում ընտանիքի ու հարազատների հետ հանգիստն անցկացնելու: Ժամանակը խորհրդային Երևանում հիմնականում կանոնակարգված էր և նրանք ովքեր փորձում էին իրենք տնօրինել իրենց ժամանակը, արժանանում էին պետական վարչական մարմիների հատուկ վերաբերմունքին: Օրինակ՝ չաշխատող երիտասարդները հայտնվում էին միլիցիայի թաղային լիազորի «սև ցուցակում» և ամպայման տեղավորվում մի որևէ տեղ աշխատանքի:

1980-ականներին նույնիսկ մի պահ, հատկապես՝ երիտասարդները հետապնդվում էին և դուրս հրավիրվում կինոթատրոնների դահլիճներից կամ սրճարաններից: Եվ եթե այդ վայրերում մարդիկ գտնվում էին աշխատանքի, իսկ ուսանողները՝ դասերի ժամին, ապա կարող էր ենթարկվել նաև տույժի (Տե՛ս Թադևոսյան Ա., ԴԱՆ, Եր., 2008, տետր 1, էջ 8): Հատկանշական է, որ ժամանակային այս ռիթմը չէր գործում շատ քիչ թվով վայրերում: Դրանք քաղաքի կենտրոնում գտնվող մի քանի սրճարաններ էին՝ «Պոպլավոկը», «Սկվոզնիչյոկը», «Կազիրյոկը», «Դերասանականը», որտեղ աշխատանքից ազատ ժամերին հանգստանալու ու ժամանցի նպատակով այցելում էին ոչ թե Երևանի աշխատավորական կամ ծառայողական խավերը, այլ մտավորականության և ուսանողության ներկայացուցիչները: Այս միջավայրերը կարելի է ասել՝ Խորհրդային Հայաստանում 1970-80-ականներին ձևավորված միջին խավը ներկայացնող մտավորականության տարածքներն էին: Նրանցում ժամանակը բոլորովին այլ ռիթմ ուներ: Մարդիկ այստեղ ո՛չ իրենք էին շտապում և ո՛չ էլ հաստատությունում գործող կարգն էր այնպիսին, որ պարտադրեր նրանց կոնկրետ ժամանակահատվածում միայն զբաղեցնել որևէ տեղ: Այստեղ մեկ բաժակ սուրճի շուրջ մարդիկ կարող էին ժամերով նստել ու զրուցել, ի տարբերություն այլ սրճարանների, երբ պատվիրված ընպելիքը կամ պաղպաղակը վերջանալուց հետո մարդիկ ուղղակի անհարմար էին զգում այդ հաստատությունում երկար մնալ (Տե՛ս Թադևոսյան Ա., ԴԱՆ, Եր., 2008, տետր 1, էջ 14): Այսինքն, կարելի է ասել, որ առանձին վայրերում, ոչ թե պետությունը, կամ ժամանցային հաստատությունն էին տնօրինում մարդու ժամանակը, այլ ինքը՝ մարդը:

Հատկանշական է, որ ժամանակի նման այլընտրանքային ընկալումը ստեղծել էր իրեն համապատասխան հաղորդակցական այնպիսի տարածք, որում ձևավորված առօրեան արմատականորեն տարբերվում էր ողջ Երևանի կանոնակարգված և ժամանակային ռիթմի տակ գործող առօրեայից: Այս սրճարաններում փոխհարաբերությունների առանձնահատկությունն այն էր, որ այստեղ մարդիկ ոչ թե պարզապես ժամանցային տրամադրությանը հատուկ հաղորդակցում էին ունենում՝ կենացներ ասում, երաժտություն լսում, պարում, զվարճանում և զբաղվում նմանատիպ այլ բաներով, այլ տեղի էր ունենում բոլորովին տարբեր բնույթի մտավոր հաղորդակցում, որը բնորոշ չէր որևէ այլ տարածքի: Այստեղ ձևավորվում էր նոր Երևանի, ավելին՝ նոր Հայաստանի մասին դիսկուրսը, որը ստեղծում էր նաև իրեն համարժեք տեքստեր, որոնք առարկայացնող մշակութային ձևերը  տարբերվում էին խորհրդահայ ընդհանուր պատկերից: Դրանք հիմնականում վերաբերում էին անհատականությանը, արվեստին և ընդհանրապես՝ խորհրդային սահմանափակումներից ստեղծագործության ու մտածողության ազատությանն ու ազգային խնդիրներին: Նշվածը արտացոլվում էր սկսած՝ այդտեղ այցելող մարդկանց կեցվածքում, ոճական առանձնահատկությունում, վարվելակարգում և ավարտված՝ նրանց կողմից ստեղծվող արվեստի կամ գիտական ստեղծագործություններում:

Կարելի է ասել, որ իր առանձնահատկությամբ աչքի ընկնող հաղորդակցման այս կերպը ի հայտ եկավ ժամանակի այլընտրանքային ընկալման ու գործածման արդյունքում ձևավորված այնպիսի միջավայրում, որի ներսում մարդկային փոխհարաբերությունները և առաջին հերթին՝ համագործակցությունը իրենց ձևով ու բովանդակությամբ տարբեր էին այն համընդհանուրից, որտեղ անհատը մշակույթի պարզ կրողն էր համարվում, իսկ դրա վերարտադրությունն իրականացնում էին խորհրդային կուսակցական ու վարչական մեքենայի վերահսկողության տակ գտնվող և գրաքննություն անցնող կուսակցական ու մտավորական վերնախավերը: Պատահական չէ, որ Երևանի  այդ սրճարանները խորհրդային իշխանության վերջին տարիներին ընկալվում էին որպես այլախոհական միջավայրեր, որոնցում ծավալվում էր ԽՍՀՄ-ի վերակառուցման, ազգային խնդիրների, այդ  թվում նաև՝ անկախ Հայաստանի դիսկուրսը:

Արդեն 1988 թվականին Երևանում սկսված հանրահավաքները արմատականորեն խախտեցին խորհրդային շրջանում մայրաքաղաքի առօրեա կյանքի պայմանավորող ու  կառավարելի դարձնող ժամանակը և դրա արտադրության պետական մենաշնորհը: 1988 թ. փետրվարի 20-27-ին Երևանի քաղաքային առօրեայի վրա ազդող ժամանակը արմատական փոփոխություններ կրեց: Պետական պլանային տնտեսության ու կառավարման մեքենայի կողմից թելադրվող ժամանակային ռիթմին հակադրվեց քաղաքում կազմակերպվող հանրահավաքների ռիթմը: Մարդիկ հանրահավաքի հրապարակում հայտնվելու համար սկսեցին խախտել պետականորեն հաստատված ժամային կանոնակարգը: Սկսվեց գործող ժամանակը հիմնովին կազմաքանդող գործադուլների ու դասադուլների շարքը:

Այս շրջանը մասնակի ընդմիջումներով շարունակվեց մինչև Հայաստանի անկախացումը և նույնիսկ՝ հանրահավաքների դադարների շրջանում էլ հնարավոր չեղավ վերականգնել նախկին ժամանակային ռիթմը: Կարելի է ասել, որ Երևանում կազմակերպված հանրահավաքների արդյունքում, արդեն 1988 թվականին, ժամանանակային հարթությունում Հայաստանում տապալվեց խորհրդային ամբողջատիրությունը, ինչը փաստորեն հանգեցրեց հասարակական կարգի փոփոխություններին և վերջապես՝ անկախության հաստատմանը:

Ինչպես  նման դեպքերում իրենց առօրեա զրույցներում  արձանագրում  են մարդիկ՝ ժամանակները փոխվեցին: Հատկանշական է, որ առօրեա այս խոսքում ժամանակ ասելով մարդիկ նկատի ունեին հենց այն նոր մշակութային ու հասարակական իրողությունները, նոր կարգավիճակներն ու հարաբերությունները, որոնք ձևավորվում էին ժամանակի կազմակերպման փոփոխության համատեքտում:  Ուստի ակնհայտ է, որ հասարակական-մշակութային ժամանակը և տարածությունը փոխկապված երևույթներ են և դրանք գործում են փոխազդեցության ու համարժեքության սկզբունքով: 

2.   Ժամանակի կազմակերպումը և մանր առևտրականությունը մայրաքաղաքում

1990-ականների սկզբներին Երևանում տեղի ունեցան ժամանակային առօրեայի արմատական փոխակերպումներ: Անկախության առաջին երկու տարիներին մայրաքաղաքում կյանքը և այն կարգավորող ժամանակը ունեին խիստ քաոտիկ բնույթ: Մարդիկ մտահոգված էին գոյատևման կենցաղային հարցերով և ժամանակի հիմնական մասը ծախսում էին դրանց լուծման վրա: Գլխավոր խնդիրները սննդի ու ջեռուցման առաջնային կարիքների բավարարման շրջագծում էին: Անցումային առաջին տարիների ընթացքը Երևանում շատ դանդաղ էր: Դեռևս աղոտ էին կյանքի կազմակերպման ու ապագայի մասին պատկերացումներն ու մոտեցումները, ինչի արդյունքում մարդկանց  գործողությունները կրավորական էին ու անվճռական: Վառելիքաէներգետիկ ճգնաժամը ավելի էր սրացնում ստեղծված իրավիճակը, քանի որ կաշկանդում ու խոչընդոտում էր տնտեսական գործունեություն ծավալելու մարդկանց ձգտումները:

Շատերն անկախությանը նախորդած կոոպերատիվ արտադրամասերի ձևավորման տարիներին բնորոշ փոքր կամ միջին ցեխերի մեքենայական արտադրությունից անցան ձեռքի արհեստագործական, իսկ հաճախ էլ՝ տնայնագործական արտադրության: Որոշներն էլ պարզապես իրենց արտադրամասերը, սարքավորումներով հանդերձ, տեղափոխեցին Ռուսաստան, կամ այլ երկրներ: Երևանի առօրեան աստիճանաբար արդյունաբերական քաղաքից վեր էր ածվում մանր արհեստագործների, տնայնագործների ու մանրավաճառների առօրեայի, որոնց արտադրական ռիթմերը քաղաքային շարժման աշխուժացման պահանջ չէին առաջացնում: Այդ տարիներին Երևանում տղամարդ բնակչության մեջ տարածում գտավ կոշկակարությունը և մանր առևտուրը: Գրանցված ազգագրական հետազոտության նյութերը վկայում են, որ կոշկակարությամբ ու մանր առևտրով զբաղվում էին տարբեր մասնագիտությունների տեր  մարդիկ` խանութի վաճառողից մինչև դպրոցական ուսուցիչներ, գիտաշխատողներ ու ասպիրանտներ: Տնայնագործական և արհեստագործական արտադրության օրական հզորությունը շատ ցածր էր, ինչը դեպի շուկա տեղաշարժման աշխուժություն չէր ստեղծում: Արտադրանքը շուկա տանելուն հիմնականում հատկացվում էին շաբաթ կամ կիրակի օրերը: Ոմանք էլ արտադրանքը վաճառում էին տանից կամ իրենք էին այն արտահանում Ռուսաստան (Թադևոսյան Ա., ԴԱՆ, Եր., 2008, տետր 1, էջ 11-28, 47-62): Այդ պատճառով Երևանի սահմաններում տարածությունները հաղթահարելու՝ ժամանակային խնայողության խնդիրն այդքան սուր չէր դրված: Կարելի է ասել, որպես հասարակական պահանջմունք այն թույլ էր բարձրացված:

Անկախության առաջին տարիներին դեռևս թույլ էր զարգացած նաև առևտուրը: Գերիշխում էր հիմնականում՝ փողոցային մանր առևտուրը, որի տեսականին կարող էր տեղավորվել մեկ կամ երկու պայուսակում, որոնք մանր վաճառականներն իրենք էլ ձեռքով կամ սայլակով քարշ էին տալիս վաճառատեղին մոտ վարձակալված մի որևէ պահեստարանից:  Վաճառակետերից շատերը կազմված էին մի սեղանից ու դրա հետևում ապրանքների օրվա տեսականին պարունակող մեկ-երկու պայուսակից: Պատահում էր նաև, որ վաճառքն իրականացվում էր հենց գետնին դրված պայուսակներից, պարկերից կամ դույլերից (Թադևոսյան Ա., ԴԱՆ, Եր., 2008, տետր 1, էջ 18, 27, 42): Փոքր քանակի ոչ մեծ տեսականի առաջարկելու սահմանափակ հնարավորություն ունեցող մանր առևտրականների համար առևտրի ռիթմը նույնպես չէր կարող ստեղծել ժամանակի խնայողության պահանջմունք և այն առարկայացնող (օբյեկտիվացնող) տարածական ու մշակութային նոր ձևեր: Դա հատկապես արտահայտվեց քաղաքային երթևեկության ոլորտում: 1991-1993 թթ. ժամանակահատվածում Երևանում գրեթե լիովին դադարեց գործել քաղաքային տրանսպորտը: Միանգամից կրճատվեց նաև երթևեկող մասնավոր ավտոմեքենաների թիվը: Մի պահ նույնիսկ դրանք այնքան քիչ էին, որ հետիոտնը քայլում էր նաև ավտոմեքենաներին հատկացված հատվածներով: 

Խնդիրները մի փոքր փոխվեցին քաղաքի տնտեսական առօրեայում խոշոր, մեծածախ շուկաների ու հատկապես՝ տոնավաճառների ի հայտ գալով: Տոնավաճառները քաղաքի կյանքում արդեն 1993-1995 թվականներին նոր ռիթմեր և նոր տարածական ձևեր առաջացրին: Դրանք մի փոքր արագացրին տնայնագործության ու մանր արհեստագործության դանդաղ ռիթմն (Քաղաքի ուսումնասիրությանը նվիրված գիտակարգերում հաճախ կարևորվող խնդիրներից է քաղաքային ռիթմի հետազոտումը: Տե՛ս. Lefebvre H., Writings on Cities, pp. 143, 223-224. Allen J., Worlds Within Cities, 1999, p. 56)  ու հարաբերությունները: Առաջացավ քաղաքի ծայրամասերից մինչև տոնավաճառները արագ տեղափոխող տրանսպորտի պահանջարկ, քանի որ կրպակ աշխատացնող մանր առևտրականի համար արդեն կարևոր էր քաղաքի մի հատվածից մեկ այլ հատված տեղափոխվելն այն պարզ պատճառով, որ տարածական տեղափոխության արդյունքում նա հնարավոր էր դարձնելու առևտրի իրականացումը: Իսկույն հետևեց մասնավոր տրանսպորտի աշխուժացումը: Տոնավաճառներում ապրանքների առատությունը և ցածր գները շատ արագ դուրս մղեցին տնայնագործական արտադրությունը և 1991-1994 թթ. տարածում գտած տնայնագործությունը աստիճանաբար մարելով՝ իր տեղը զիջեց մանր ու տոնավաճառային առևտրին: Երևանի բնակչության մի զգալի մասի համար ներկրված ապրանքների մանր առևտուրը դարձավ հիմնական զբաղմունք: Սակայն, այս շրջանում նման առևտուրը տարբերվում էր նախորդ տարիներինից նրանով, որ վաճառողները միաժամանակ նաև ապրանք ներկրողներ չէին:  Ապրանքների հիմնական մասը գնվում էր խոշոր ներկրողներից, որոնք իրենց ներկրած ապրանքը վաճառում էին մանր առևտրականների միջոցով: Սա ազդեց քաղաքի առօրեա ժամանակի փոփոխության վրա: Եթե ներկրող մանր առևտրականը իր ապրանքի խմբաքանակը վաճառելուց հետո մեկնելու էր որևէ այլ երկիր՝ Թուրքիա, Ռուսաստան, Հնդկաստան, Չինաստան, Սիրիա, Իրան և այլն, ապա խոշոր ներկրողի ապրանքը վերավաճառողները կարիք ունեին տեղաշարժվելու հենց Երևան քաղաքում: Ուստի առօրեա կյանքում քաղաքային տարածությունը հաղթահարելու հարցում առաջացավ ժամանակի խնայողության պահանջմունքը, ինչը ձևավորեց իրեն համարժեք տեղաշարժման մշակութային նոր ձև՝ մասնավոր փոխադրամիջոցը: Արդեն 1994-1996 թթ. Երևանի տրասպորտային կյանքն աշխուժացավ, ինչը նշանակում էր, որ մարդկանց համար բարձրացել է ժամանակի խնայողության կարևորությունը: Բնակչության մի որոշ հատվածի համար ակտուալացավ ժամանակը փող է արտահայտությունը: Հատկանշական է, որ այդ տարիներին տրանսպորտը ակտիվ էր գլխավորապես՝ ցերեկային ժամերին, իսկ երեկոները շատ երթուղիներ կամ դադարեցնում էին իրենց աշխատանքը կամ նվազեցնում ինտենսիվությունը: Քաղաքի ժամանակը տնայնագործների ու ներկրող մանր առևտրականների ռիթմից սկսեց փոխակերպվել վերավաճառող մանր առևտրականների ռիթմերին: Դրանում իր դերն ունեցավ հրապարակ եկած նոր՝ խոշոր ներկրող առևտրականների խավը: Առևտրի ոլորտում տեղի ունեցած աշխատանքի ու դերերի բաժանումը հանգեցրեց ժամանակի արտադրության նոր ձևերի ու քաղաքային նոր ռիթմերի առաջացմանը: Մի որոշ ժամանակ խոշոր առևտրականների շահերը համընկան միջին ու մանր առևտրականների հետ և վերջիններիս հնարավորություն տրվեց փոխելու և առևտրի շահերին համապատասխանեցնելու քաղաքի մշակութային տարածքը:  

 3. Երևանի մասնավոր տրասնպորտը. երթևեկությունը որպես առօրեա և մշակույթ

Մասնավոր փոխադրամիջոցները Երևանի համար շատ մեծ նորույթ էին: Մինչ այդ միայն պետական տրանսպորտային միջոցներին սովոր և այնուհետև՝ մոտ երկու տարի կանոնավոր փոխադրամիջոցներից գրեթե զուրկ քաղաքի փողոցներում ի հայտ եկած երթուղայիններն ու ավտոբուսները դիտվում էին այնպիսի մի տարածք, որտեղ տերն ու տնօրենը նրա սեփականատերն էր: Սկզբնապես, շատ կարճ մի ժամանակահատվածում, նա ինքուրույն էր որոշում, թե ինչ գրաֆիկով ու ինչ երթուղով շարժվել, որքան ուղևոր վերցնել, մինչև ի հայտ եկան «գիծ» և «գծի տեր» հասկացությունները: Ըստ մեր գրանցած որակական հարցազրույցների նյութերի՝ սկզբնական շրջանում «գծերի» նկատմամբ վերահսկողություն փորձեց հաստատել թաղային կրիմինալը: Սակայն, վերջիններիս դուրս մղեց իշխող քաղաքական ուժի հովանավորությունը վայելող «Երկրապահը», իսկ ավելի ուշ արդեն «գծերն» անցան իշխող քաղաքական ուժի և օլիգարխիայի առանձին ազդեցիկ ներկայացուցիչների: Երևանում առավել տարածված երթուղային տրանսպորտը, չնայած որոշ ավտոբուսների առկայությանը, դարձավ միկրոավտոբուսը:

Երևանի երթուղայիններում, կախված միկրոավտոբուսների մակնիշից, նստած կարող է տեղավորվել  տասներկուսից մինչև տասնհինգ մարդ: Սակայն, դրանց մեծ մասում, հատկապես աշխատանքային օրվա լարված ժամերին, չնայած օրենքով արգելված լինելուն, նստատեղերից միշտ էլ ավել մարդ է երթևեկում՝ կանգնած ու կիսակքած վիճակներում: Երևանի երթուղայիններ մարդիկ նստում են այնքան, որքան որ ֆիզիկապես տեղավորվում են բառիս բուն իմաստով: «Նեղ արեք, տեղ արեք ժողովուրդ ջան», հաճախ խրախուսում է վարորդը: Երթուղայինի վարորդների հետ ունեցած հարցազրույցներից մի քանիսում, վարորդներն այդ իրավիճակը նկարագրելիս անգամ շեշտում էին, որ մարդկանց տեղավորելու ձևերից մեկը մեքենան տեղից շարժվելուց անմիջապես հետո արգելակելու միջոցով ցնցելն է, որ վերջնականապես «տեղավորում է» մինչ այդ անհարմար դիրքավորվածներին: Շատ վարորդներ նկարագրելով այս վիճակը հարցազրույցներում օգտագործում էին «բարձել» կամ «բեռնել» արտահայտությունը: Լեփ լեցուն երթուղայինները հերթական ուղևորի համար կանգնեցնելը վարորդները հաճախ ներկայացնում են որպես իրենց կողմից ուղևորի հանդեպ լավություն՝ «հո չենք թողի մարդը մնա ճանապարհին, մի բան անենք տեղ հասցնենք»: «Ուշանում եմ, ժողովուրդ ջան, կներեք», - երբեմն էլ կարելի էր լսել լեփ լեցուն երթուղային մի կերպ հրմշտվելով խցկվող ուղևորից: Երթուղային մտնող ուղևորին, նստատեղերի զբաղվածության դեպքում  նստելու տեղ էին տալիս մուտքի մոտի մեկ տեղանոց կամ երկտեղանոց նստարանների ուղևորները՝ սեղմվելով իրենց նստատեղի մի անկյունում:

Ընդհանրապես, Երևան քաղաքում երթուղայիններում միմիանց կիպ հպված երթևեկելու ձևը 1990-ականների սկզբին ի հայտ եկած երևույթ է: Խորհրդային շրջանում, երթուղային միկրոավտոբուսից օգտվելը համարվում էր միջինից բարձր ապրելակերպին բնորոշ մի բան, քանի որ ավելի թանկ էր և հարմարավետ: Այն ավտոբուսից տարբերվում էր նրանով, որ երթևեկում էին նստած վիճակում և ավելի արագ: Հասարակական տրանպորտում մարդկանց միջև տարածության նման ծայրահեղ անտեսումը, երբ մարդիկ երթևեկում են միմիանց ֆիզիկապես կիպ հպված վիճակում, խորհրդային տարիներին գոնե՝ 1970-80-ականներին բնորոշ չի եղել: Հասարակական տրասպորտում մարդկանց միջև ֆիզիկական տարածության կրճատման նոր ձևերն ի հայտ եկան անկախության առաջին տարիներին ստեղծված ծայրահեղ իրավիճակներում: 

  
Միկրոավտոբուսները, որպես գլխավոր երթուղային միջոց Երևանում միանգամից չտարածվեցին: Դրանք Երևանում ի հայտ եկան 1993-1994 թթ., քանզի 1991-1992 թթ. տարիներին դրանք այդքան էլ տարածված չէին և տրասնպորտի հիմնական ձևը Խորհրդային Միության ժամանակներից մնացած հասարակական տրասպորտն էր` «Իկարուս» մակնիշի դեղին ավտոբուսները, տրոլեյբուսները և տրամվայները: Տնտեսական ճգնաժամի հարուցած վառելիքաէներգետիկ ռեսուրսների սղության պատճառով նշված երթուղային միջոցների թիվը բավական կրճատվել էր, որոնք երթևեկում էին ավելի թույլ հաճախականությամբ: Այդ պատճառով կանգառներում մարդկանց մեծ կուտակումներ էին առաջանում ու տրասպորտի ուշացման հետևանքով ավտոբուսներն ու տրոլեյբուսները ծայր աստիճան լեփ-լեցուն էին: Այս շրջանում առաջացավ «ժողովուրդ ջան, մի հատ 41 (կամ այլ) չափի կոշիկի տեղ արեք, տեղավորվենք» կատակը, քանի որ խցկված ավտոբուսներում կամ տրոլեյբուսներում ուղևորները հաճախ երթևեկում էին բառիս բուն իմաստով՝ ոտքի մեկ թաթի վրա կանգնած: Հաճախ կարելի էր տեսնել ավտոբուսների դռներից կախված, աստիճանավանդակին ոտքի թաթով հազիվ կառչած վիճակում երթևեկողների և նույնիսկ՝ տրոլեյբուսի հետնամասի տեխնիկական նշանակության աստիճանի վրա բարձրացածների:

Կարելի է ասել, որ այդ տարիներին էականորեն փոփոխության ենթարկվեց հասարակական տրանսպորտում տարածության կազմակերպման մշակույթը: Հասարակական տրանսպորտում ներքին տարածության ամեն մի սանտիմետրը գործառնական առումով կարևորություն ստացավ, քանի որ ենթակա էր օգտագործման: Մարդիկ հաճախ պայքարում էին տրանսպորտ խցկվելու համար, որի նպատակը ժամանակը արդյունավետորեն տարածության (Ժամանակը տարածության վերածվելու հատկություն ունի: Օրինակ, եթե տասնհինգ րոպեում որևէ մեկը անցնում է մեկ կիլոմետր, իսկ մեկ ուրիշը կես կիլոմետր ապա կարելի է ասել, որ նրանցից մեկը տասնհինգ րոպե ժամանակը վեր է ածում մեկ կիլոմետր, իսկ մյուսը կես կիլոմետր տարածության) վերածելուն էր ուղղված: Ժամանակի ու տարածության ընկալման նման սրացումները նպաստեցին հասարակական տրանսպորտից օգտվելու նոր ձևի ու բովանդակության ի հայտ գալուն: Երևան քաղաքի երթևեկության մշակույթում նշված նորույթը ձևավորվեց, բացառապես՝ կարճ ժամանակահատվածում տարածության մեջ ուղևորին ֆիզիկապես տեղափոխելու երթուղային միջոցի գործառույթի հիման վրա: Այսինքն՝ հասարակական տրանսպորտի գործառույթը շատ նեղացվեց և պահպանվեց ամենակենսականը: Այնպիսի ֆունկցիաներ, ինչպիսիք հարմարավետություն էր, վարվելակարգի նորմերը, հատկապես՝ կանանց, երեխաների ու ծերերի հանդեպ վերաբերմունքը, գեղագիտական մոտեցումները և այլն, հիմնովին դուրս մղվեցին: Մինչև ծայրահեղ իրավիճակների առաջացումը, հասարակական տրանսպորտի մի կետից մյուս կետը հասնելու համար հատկացված ժամանակը և երթևեկության ժամային հաճախականությունը թույլ էր տալիս հասարակական տրանսպորտի ներքին տարածությունը այնպես կազմակերպել, որ ուղևորների միջև նույնպես տարածություններ ձևավորվեին: Սրա շնորհիվ հնարավոր էր լինում պահպանել հասարակական տրանսպորտում վարվելակարգի ընդունված նորմերն ու մշակութային ձևերը: Սակայն, երթևեկության հաճախականության ու ռիթմերի խախտումները մեծացրեցին տարածությունը հաղթահարելու համար ծախսվող ժամանակը, քանի որ մարդը ավելի երկար պետք է հատկացներ երթևեկության միջոցին սպասելու համար: ժամանակային ռիթմի նման փոփոխությունը ազդեց տրանսպորտում ուղևորների միջև ներքին տարածության կազմակերպման և վարվելակարգի գործող մշակութային ձևերի վրա և ընդամենը մի քանի շաբաթում վերը նկարագրած՝ կիպ հպված երթևեկության ձևը դարձավ Երևան քաղաքի առօրեայի ամենաբնորոշ տեսարաններից մեկը: Հատկանշական է, որ հետագայում չնայած նկարագրված ճգնաժամային իրավիճակի հաղթահարմանը, այդ շրջանում ստեղծված երթևեկության մշակույթին բնորոշ դարձավ կիպ հպված երթևեկելու ձևը պահպանվեց: Այն այսօր էլ խիստ բնորոշ է երթուղային միկրոավտոբուսների երթևեկությանը: Պարզապես, նոր իրավիճակում ի հայտ է եկել մշակութային այդ ձևի պահպանման մեջ շահագրգիռ մեկ այլ դերակատար: Եթե նախկինում դա գլխավորապես ուղևորներն էին, ապա այստեղ արդեն շահագրգիռ կողմ է նաև վարորդը, որը ուղևորին ընկալում է ոչ այնքան որպես մարդ, այլ` ուղեվարձ վճարող: Դրա համար էլ ուղևորը նրա համար բեռ է, որը նա «բարձում» և «բեռնաթափում» է կանգառներում: Առաջին պլան մղվեց մանր ձեռներեցի շահից բխող գործառույթը, որը երթուղայինի ներքին տարածքը ընկալում էր որպես գումար վճարող ֆիզիկական մարմինների բեռնավորման տարածք, որի ամեն մի ազատ հատվածում կարելի է ուղևոր տեղավորել և եկամուտ ստանալ: Ահա, թե ինչու չնայած տրասպորտային միջոցների երթևեկության ռիթմի հաճախակիացմանը, չփոխվեց ճգնաժամային իրավիճակում ստեղծված փոխադրամիջոցի ներքին տարածքի մշակութային փոխակերպումը: Այն հիմնականում պահպանվեց, քանի որ ի հավելումն ուղևորի, հայտնվեց այն պահպանելու մեջ շահագրգիռ վարորդ - «գծի տեր» մանր ձեռնարկատիրական միությունը:

Այս մոտեցումը ազդում է նաև փոխադրամիջոցի մշակութային արտաքինի ձևավորման վրա: Մշակութային ձևի ստեղծման մեջ հիմնական տեղը, ինչպես ճգնաժամային տարիներին, այնպես էլ ներկայումս տրվում է դրա գործառութային կողմին և գրեթե անտեսվում են էթիկական ու էսթետիկական առումները:

Փաստորեն, եթե փորձենք ընդհանրացնել երևանյան երթևեկության մշակույթում անկախությունից ի վեր տեղի ունեցած հիմնական փոխակերպումների վերլուծությունը, ապա կարելի է ասել, որ դրանում առաջին ու առանցքային փոփոխությունը տեղի ունեցավ այսպես կոչված «մութ ու ցուրտ» ճգնաժամային տարիներին: Առանցքային տեղաշարժը, որ այդ ժամանակ կատարվեց, դա տրասպորտի հանդեպ ուղևորի դիտանկյան արմատական փոխակերպումն էր, երբ երթևեկության միջոցի միակ իմաստավորումը հանգեցվեց ֆիզիկապես տեղափոխվելու տարածական ու ժամանակային գործառույթներին:

Ճգնաժամային տարիներին արմատավորված այս դիտանկյունը ստեղծեց տրասպորտում երթևեկելուն համարժեք՝ վերը նկարագրած մշակութային նոր ձևը և չնայած հետագա տարիներին տրանսպորտային ճգնաժամի հաղթահարմանը, մասնավոր տրանսպորտի ի հայտ գալուն ու քանակական աճին, փոխադրամիջոցի հանդեպ ուղևորի նման դիտանկյունը ու դրան բնորոշ երթևեկելու մշակութային ձևը հիմնականում պահպանվեց և տրասպորտի բնագավառում ի հայտ եկած մանր ու միջին ձեռներեցների կողմից հարմարեցվեց սեփական շահերին: Փաստորեն, քաղաքային երթևեկության հանդեպ ուղևորների հիմնական մասի ու մանր սեփականատիրոջ դիտանկյունները առայժմ համընկնում են, ինչի պատճառով էլ մշակութային ձևի փոփոխություն տեղի չի ունենում:

Կարելի է ենթադրել, որ երթևեկության մշակութային նոր ձևեր կառաջանան այն ժամանակ, երբ երթևեկության հանդեպ կձևավորվի ուղևորի նոր դիտանկյուն: Երևանում այսօր արդեն կան այլընտրանքային դիտանկյուն ունեցող շրջանակներ, որոնք դեռևս քանակապես ազդեցիկի չեն: Եթե գեղագիտական, վարվելակարգային, հարմարվետության և այլ բնույթի մոտեցումների հիման վրա ձևավորված նոր տեսանկյուն ունեցողները քանակապես աճեն, ապա դա անպայմա՛ն կազդի քաղաքի երթևեկության մշակույթի ձևերի փոխակերպման վրա: Որպես օրինակ կարող ենք բերել նույն՝ երթուղայիններում հնչեցվող երաժշտության նկատմամբ ուղևորների դիրքորոշման փոփոխությունը (տեսանկյունը և դիրքորոշումը կարևոր տեղ ունեն առօրեականությունը պայմանավորող այնպիսի երևույթի համար, ինչպիսիք են միջանձնային հաղորդակցումը և փոխազդեցությունը (ինտերակցիան), որոնք առանքային ազդեցություն են ունենում մշակութային երևույթների փոխակերպումների, հների վերացման ու նորերի ձևավորման գործում: Այս խնդիրների մասին տեսական մոտեցումերը՝  Berger P., Luckmann T., Նշվ. աշխ., էջ. 37-60), որի հետևանքով  Երևան քաղաքի երթևեկության միջոցներում հնչող երաժտությունը գրեթե վերացավ՝ ի տարբերություն մարզերի երթուղայինների, որոնց ուղևորների տեսանկյունը այլ է և հաճախ համապատասխանում է վարորդի հետ: 

Փոփոխության մեկ այլ հնարավոր ճանապարհ կարող է դառնալ Երևան քաղաքի տրանսպորտի՝ որպես բիզնես ոլորտի, անցումը մանր ու միջին ստվերային «գծատեր» ձեռներեցներից որևէ խոշոր տրանսպորտային ընկերության, որն իր շահերից ելնելով, երթևեկության հանդեպ կարող է ցուցաբերել նոր տեսանկյուն ու դիրքորոշում: Դա կարող է հանգեցնել նրան, որ ձեռներեցի մոտեցման հիմքում հաստատվի տրանսպորտը ոչ միայն որպես փող վաստակելու կամ՝ ընտանիք պահելու միջոց, այլ առաջին հերթին՝ ծառայություն  դիտարկելու մեկնակետը: 

Երևան քաղաքի կյանքի կարևոր բաղադրիչ  կարելի է համարել փողոցային առօրեայի վրա երթևեկության ազդեցության խնդիրը: Ուսումնասիրության կարիք է զգում նաև այն հարցը, թե ինչպես է ուղևորի ներկայիս տեսանկյունը ազդում քաղաքային երթևեկության մշակույթի վրա: Երևանյան հասարակական երթևեկության միջոցների շարժումը, և դրա արդյունքում ստեղծված իրավիճակները, ըստ մեր հետազոտության նյութերի, շատերի կողմից համարվում է քաղաքի առօրեայի առանցքային տարրը: Որպես այդ ամենի հետևանք՝ փողոցի երթևեկելի մասի անցուդարձը ձեռք է բերել ծայրաստիճան անկանոն բնույթ: Հատկապես՝ հասարակական տրանսպորտի կանգառներում, երթուղային միկրոավտոբուսների ելքն ու մուտքը դարձել է Երևանի մշակութային պատկերի անքակտելի մասը: Վարորդների շրջանում անցկացրած հարցումները և մեր դիտարկումները վկայում են, որ կանգառ մտնելու ու դուրս գալու կանոնակարգված մոտեցում չկա և վարորդների հիմնական մասը ձգտում է ամեն գնով առաջինը մոտենալ կանգառի ուղևորաշատ հատվածին, որպեսզի ուղևորը նստի իր և ոչ թե մեկ ուրիշի մեքենան: Երևանի հասարակական տրանսպորտը կանոնակարգված չէ ո՛չ ժամային և ո՛չ էլ՝ տարածական առումներով: Այսինքն, այստեղ նույնպես գործ ունենք վերը նշված այն հիմնախնդրի հետ, որ մշակութային ստեղծված ձևը համարժեք է տրանսպորտի հանդեպ ուղևորների ու վարորդների ծայրահեղորեն օգտապաշտական տեսանկյունին: Այն է՝ տրասպորտային միջոցը տարածության մի կետից մյուսը հնարավորինս արագ տեղափոխվելու միջոց դիտարկելուն: Այսինքն՝ տրանսպորտի հանդեպ առկա տեսանկյունը խիստ միաչափ է, ինչի հետևանքով ստեղծված մշակութային ձևը չափազանց պարզունակ է, անմշակ, կոպիտ ու թերզարգացած:

Ուրեմն՝ կարելի է եզրակացնել, որ Երևանի քաղաքային տրանսպորտը ավելի շատ համապատասխանում է առևտրական կամ, ավելի որոշակի՝ մանր առևտրական, քան արտադրական քաղաքի բնույթին: Արտադրական քաղաքն ունի արդյունաբերական կյանքով պայմանավորված՝ իր հստակ ժամանային ռիթմերը, որոնք չպահպանելու դեպքում տրանսպորտային ծառայությունները կկորցնեն իրենց վարկանիշը, ինչպես  նաև՝ դուրս կմնան մրցակցությունից:

Փաստորեն՝ անկախության շրջանում Երևանի ուղևորների մոտ ձևավորված  վարքի մշակութային տեքստը բառային առումով վերարտադրելու դեպքում կարելի է ներկայացնել հետևյալ բովանդակությամբ. «տրասպորտը դա քաղաքի մի կետից մյուս կետ մարդուն հնարավորինս արագ տեղափոխելու միջոց է»: Այս տեքստը էականորեն տարբերվում է տրանսպորտի հանդեպ մեկ այլ՝ արդյունաբերական քաղաքի տեքստից. «տրանսպորտը ուղևորին տարածական մի կետից մյուս կետ չվացուցակով սահմանված ժամանակահատվածում տեղափոխելու միջոց է»: Այս երկու տարբեր տեքստերը ներկայացնում են երկու տարբեր դիտանկյուններ, որոնք իրենց գործողության ու առարկայացման մակարդակներում ձևավորում են մշակութային բավականին տարբեր ձևեր: Դրանցից մեկը կրում է ժամանակի արտադրության անկանոնության դրոշմը, մյուսը՝ կանոնավորության կնիքը: Ըստ էության, այս տարբերությունն էլ առաջացնում է ինչպես տրանսպորտային ներքին տարածության կազմակերպման, այնպես էլ տրանսպորտային միջոցի քաղաքային տարածքում տեղաշարժման մշակութային ձևերի այն անկանոնությունը, որն այսօր բնորոշ է Երևանի հասարակական տրանսպորտին և քաղաքային երթևեկությանը:

  
Երևանի երթևեկության այս վերլուծությունը որպես առօրեական և մշակութային երևույթ, ցույց է տալիս,  թե ինչպես են ժամանակի արտադրության ոլորտում գործող ձևերը անդրադառնում տարածության արտադրության վրա և պայմանավորում տրանսպորտի ոլորտում մշակութային նոր ձևերի առաջացումը կամ եղածի փոխակերպումը: Կամ՝ ինչպես են ժամանակային ու տարածական տեսանկյունից առօրեա մոտեցումները պայմանավորում քաղաքի մշակութային ձևերն ու դրանց փոխակերպումները:

4. Փողոցային առևտրականների ժամանակաշրջանը

Անկախության ձեռք բերումից հետո, Երևանի առօրեա կյանքում տեղի ունեցած ակնհայտ փոփոխություններից մեկը քաղաքացիների հարաբերությունների նոր ձևի ստեղծումն է: Խոսքն, անշուշտ, վերաբերում է առևտրական հարաբերություններին,  որոնք իրենց նկատելի դրոշմն ունեցան փողոցային առօրեայի վրա: Երևանի փողոցներն անկախության առաջին տարիներին արմատականորեն փոխակերպվեցին՝ սնկի պես տարածված մանր առևտրական տաղավարների ձևավորման հետևանքով: Քաղաքի փողոցների արտաքին տեսքի փոխակերպումը, դրանցում նոր ձևերի առաջացումը, փողոցի բովադակության փոփոխության հետևանքն էր: Այդ նոր բովանդակության հիմքում ընկած էր փողոցը որպես առևտրական տարածք դիտարկելու փաստը, ինչը հետխորհրդային քաղաքի ամենից էական նորություններից մեկն էր:

Անկախության ձեռք բերումից հետո, Երևանի առօրեա կյանքում տեղի ունեցած ակնհայտ փոփոխություններից մեկը վերաբերում է քաղաքացիների հարաբերությունների նոր ձևի՝ առևտրական հարաբերությունների ստեղծմանը: Առևտրի պետական մենաշնորհի ավարտը վիզուալ (տեսողական) առումով ուղեկցվեց փողոցների արտաքին տեսքի արմատական փոփոխությամբ: Երևանի փողոցները հաշված ամիսների ընթացքում կերպարանափոխվեցին: Եթե նախկինում փողոցը դա տեղաշարժվելու, իսկ երեկոյան ժամերին կամ հանգստյան օրերին նաև՝ զբոսանքի վայր էր, ապա 1990-ականների առաջին տարիներին այն դարձավ առևտուր անելու տարածք: Արդյունքում՝ արմատականորեն փոխվեց փողոցի առօրեան, հատկապես՝ փոխակերպվեցին բանուկ մասերը, խաչմերուկների ու տրանսպորտային կանգառների շրջակայքը, որոնց տեղում հայտնվեցին մանր առևտրական վաճառակետեր: Խորհրդային շրջանի հսկա խանութները կենտրոնացված մատակարարման դադարեցմանը զուգահեռ հայտնվեցին  կիսադատարկ վիճակում՝ կորցնելով իրենց գրավչությունը գնորդի համար: Մի պահ, մինչև առաջին առևտրականների ի հայտ գալը, քաղաքի բնակչությունը հայտնվեց ապրանքների դեֆիցիտի առջև: Խանութներում չկային ամենատարրական ապրանքները, սակայն կար պահանջարկ: Ահա այդ ժամանակ էլ հայտնվեցին մասնավոր դեմքեր, ովքեր սկսեցին ոչ մեծ խմբաքանակներով Հայաստան ներկրել առանձին ապրանքատեսակներ, ինչի վաճառքի համար խանութը որպես տարածք չափազանց մեծ էր ու անհարմար (Թադևոսյան Ա., ԴԱՆ, Եր., 2008, տետր 1, էջ 18-46): Առևտուրը խանութից տեղափոխվեց փողոց ու սկսեց փոխել փողոցը ինչպես վիզուալ (տեսողական) առումով, այնպես էլ փողոցային առօրեա հաղորդակցման  տեսանկյունից:

Հայտնվեցին առաջին մանր վաճառակետերը, որոնց քանակի ու արտաքին ձևի բազմազանության մեջ փոխվեց քաղաքի գեղագիտական տեսքը: Ցուցափեղկը՝ խանութից տեղափոխվեց շենքերի պատերի տակ, փողոցների եզրերի կանաչապատ գոտիներ, այսինքն՝ այնպիսի փողոցային տարածքներ, որոնք մինչ այդ ծառայում էին անցորդների տեղաշարժը կամ փողոցի գեղագիտական ու էկոլոգիական գործառույթներն ապահովելու համար: Տեղափոխվելով փողոց, ցուցափեղկը համատեղեց նաև վաճառասեղանի գործառույթը: Տարածականորեն այդ երկու գործառույթների մեկտեղման հետևանքով Երևանում տարածվեց մանր վաճառակետի մի հետաքրքիր ձև, որը ժողովրդական խոսքում ստացավ «սեղանիկ» անվանումը: «Սեղանիկը»  պարզապես մի սեղան էր, որի վրա շարվում էին վաճառվող ապրանքները՝ սիգարետներ, ծամոններ, փաթեթավորված տարբեր քաղցրավենիքներ և այլն:

Ներկայացված գործընթացի՝ ցուցափեղկի ու վաճառասեղանի մեկտեղման հետևանքով ծնված մեկ այլ ձև էր, այսպես կոչված՝ «բուդկան»: «Բուդկան» դա կրպակ բառի ռուսերեն ձևն է, որով բնորովում էին իբրև վաճակետ ծառայող ինքանշեն մետաղական կամ փայտե կրպակները: «Բուդկաների» արտաքին տեսքը ինչպես չափերի ու ձևի, այնպես էլ ձևավորման առումով, որոշում էր ինքը՝ մանր առևտրականը: Դրանք նույնպես տեղադրվում էին փողոցներում, կամ՝ փողոցների եզրերի գազոնների վրա,երբեմն էլ՝ շենքերի պատերի տակ, հաճախ շարքերով: Այնպես, որ շատ վայրերում փողոցը նմանվում էր երկու կողմից խառնիճաղանճ «բուդկաներով» ու «սեղանիկներով» շրջապատված միջանցքի, որտեղով արդեն անցնում էին ոչ թե անցորդները, այլ՝ հնարավոր գնորդները: Նման մոտեցումը հանգեցրեց նրան, որ փողոցների բանուկ մասերը պարզապես վեր ածվեցին գնորդների անցուղիների:

Փոխվեց փողոցի գլխավոր դերակատարությունը, քանզի  անցորդը որպես փողոցի գլխավոր գործող անձ, դուրս մղվեց մանր առևտրականների կողմից: Դա հանգեցրեց նրան, որ փողոցի տարածությունը հարմարեցվեց մանր առևտրականի տեսանկյանը, այսինքն՝  սեփական տաղավարը փողոցի առավել անցանելի մասում տեղադրելու շահին: Մանր առևտրականի համար անցորդը ընկալվում էր գլխավորապես՝ գնորդի դերում: Իսկ այն անցորդները, ովքեր բողոքում էին իրենց ճանապարհը փակելու, գրավելու և այլ անհարմարությունների համար, առևտրականների կողմից գնահատվում էին որպես թշնամիներ ու արժանանում ագրեսիվ վերաբերմունքի:  

Ամենամեծ փոփոխությունը, որը տեղի ունեցավ այդ տարիներին, թերևս կարելի է համարել այն, որ ձևավորվեց փողոցին նայելու միաչափ դիտանկյուն: Ընդամենը՝ մի քանի ամսվա ընթացքում մարդիկ հարմարվեցին փողոցը ոչ թե որպես քայլելու, տեղաշարժվելու, հաղորդակցվելու, առավել ևս՝ զբոսանքի վայր, այլ մանր առևտրի գոտի դիտարկելու՝ փողոցային առևտրականի մոտեցմանը: Փողոցը դարձավ «տուն պահելու» և գոյատևման խնդիրներ լուծելու մի վայր, որի արտաքին ձևերը սկսեցին հարմարացվել նման բովանդակությանը: Ուստի՝ փողոցում գերիշխանություն հաստատեց մանր առևտրականի նպատակներին ու խնդիրներին հարմարեցված ճաշակը:

5. Իրավունքը փողոցի հանդեպ

Երևանում «սեղանիկների» և «բուդկաների» ծաղկման ժամանակշրջանը 1991-1995 թվականներն էին: Այնուհետև՝ դրանց շեշտակի աճը դանդաղեց և արդեն 1997-1998 թթ. սկսեց անկում ապրել՝ իր տեղը զիջելով փոքր ու միջին, իսկ արդեն 2000-ականներին, հատկապես՝ երկրորդն կեսին,  մեծ խանութներին: Վերջին երկու-երեք տարիների ընթացքում մայրաքաղաքում սկսվել է սուպերմարկետների բումը: 

«Սեղանիկների» ու «բուդկաների» տարածումը ոչ միայն քաղաքային տարածքի արտաքինի ու բովանդակության փոփոխության վրա էր ազդում, այլև դրանում տեղ զբաղեցնելու իրավունքի: Փաստորեն, մինչև մանր առևտրական վաճառակետերի ի հայտ գալը, փողոցային առօրեա հարաբերություներում կարծես դեռ չէր գիտակցվել, որ Երևան քաղաքի տարածքի հանդեպ իրավունքը այլևս չի պատկանում խորհրդային իշխանությանը:  Քանի որ նոր իշխանությունները ևս տարբեր պատճառներով դեռ չէին զբաղվում քաղաքային տարածքի հանդեպ իրավունքը վերահսկելու հարցով, ապա փողոցը կամայականորեն զբաղեցնելու մանր առևտրականների հավակնությունը առաջացրեց մի կարևոր հարցադրում. «ո՞վ է փողոցի տերը»: Կամ՝ ո՞վ է տալիս փողոցային տարածքը զբաղեցնելու իրավունքը: Արդեն առաջին «սեղանիկների» ու «բուդկաների» ի հայտ գալը տվյալ հարցի բարձրացման ու բախումների պատճառ դարձավ՝ ինչպես քաղաքի կենտրոնում, այնպես էլ թաղամասերում: Առաջինը մանր առևտրականների հետ նման բախման գնացին թաղային քրեականները և նրան ծառայող խմբավորումները: Խնդիրը նրանում է, որ դեռ խորհրդային տարիներին Երևանի առօրեայում ավելի գործուն դեր ունեին ոչ այնքան՝ պաշտոնական վարչական, որքան ոչ ֆորմալ բնույթի թաղային բաժանումները, ինչպես ասենք՝ «Բոքսի հայաթ», «Կոնդ», «Կայարան», «Գումի շուկա», «Կինո Ռոսիա», «Չարխի հայաթ», «Պրոսպեկտի շուկա», «Արեշ», «Շիլաչի», «Կիլիկիա» և այլն (Նույն երևույթը բնորոշ է նաև հարևան Վրաստանի մայրաքաղաք Թբիլիսիին: Այդ մասին տե՛ս Захарова Е., Тбилисская улица как среда мужской социализации, Laboratorium, 2010, 1, сс. 185-186): Ամեն թաղ ուներ իր տարածքը վերահսկող թաղային խմբավորումները, որոնք հիմնականում՝ երիտասարդ և պատանի տարիքի տղաների խմբեր էին: Այդ խմբերում գործում էր քրեական բնույթի տղամարդկային պատվի կոդեքսը, որի կարևոր բաղադրիչն էր համարվում սեփական թաղամասի տարածքի և հատկապես՝ այդտեղ օտարների ելքի ու մուտքի վերահսկողությունը: Թաղային տարածքի հանդեպ տվյալ խմբի իրավունքը կասկածի տակ դնող ցանկացած գործողություն, հատկապես՝ թաղից դուրս բնակվող օտարի կողմից հանդիպում էր լուրջ դիմադրության և ենթակա էր չեզոքացման՝ ուժային ամենակոշտ մեթոդների կիրառմամբ: Այսինքն՝ թաղային միջավայրերում փողոցը համարվում էր առաջին հերթին՝ որոշակի խմբերի իրավունքի գոտին և հետո միայն թաղի մյուս բնակիչների: Իսկ թաղից դուրս բնակվողների համար, ինչպես ասվեց՝ դա գրեթե անհնարին էր: Միայն թաղային խմբավորման ղեկավարների կամ ազդեցիկ անդամի հետ ընկերությունը կամ՝ բարեկամությունը կարող էր նման հնարավորություն տալ:

Մանր առևտրականության ծավալումը միանգամից բախվեց «ո՞վ է փողոցի տերը» և «ու՞մն է փողոցի հանդեպ իրավունքը» հարցադրմանը, որը բարձրացվեց թաղային տարածությունները վերհսկող քրեամերձ խմբավորումների կողմից: Սկզբում փորձ արվեց պարզապես թույլ չտալ օտար թաղերից առևտրականների մուտքը թաղային տարածքներ: Սակայն, տեղական թաղային հեղինակությունների հետ գործարքի և համաձայնության միջոցով առևտրականները կարողացան ձեռք բերել նրանց կողմից վերահսկվող տարածքներում առևտուր անելու իրավունք:

Քանի որ պետության ուժային կառույցները այդ տարիներին դեռևս բավականաչափ ազդեցիկ չէին, ապա նրանց հետ առանձնապես հաշվի չէին էլ նստում: Այսինքն՝ «սեղանիկների» ու «բուդկաների» տարածման շրջանում, թեև փողոցի մշակութային տարածքի ձևավորման հարցում գերիշխողը մանր առևտրականների հայացքն էր, բայց կոնկրետ տարածքը զբաղեցնելու իրավունքը թաղային հեղինակություններին էր:

Իրավիճակը էականորեն փոխվեց, երբ արդեն սկսեցին ձևավորվել մեծ տոնավաճառները: Տոնավաճառում տաղավարի կամ տեղի համար վճարող մանր առևտրականը պաշտպանված էր թաղային հեղինակություններից, որոնց ազդեցությունը կոտրվեց ուժային մեթոդներով: Տոնավաճառների անվտանգության աշխատակիցների հետ բախումները ավարտվեցին  թաղային քրեականների պարտութամբ: Փողոցի հանդեպ իրավունքի հարցում խոշոր ձեռներեցներին տանուլ տալը թուլացրեց թաղային խմբավորումների ազդեցությունը նաև՝ մանր վաճառակետերի վրա: Փողոցի նկատմամբ իրավունքը, անցավ խոշոր ձեռներեցներին և օլիգարխներին: Իսկ փողոցային առևտրականները և նրանց մանր վաճառակետերն աստիճանաբար անհետացան: Փողոցում մանր առևտրականի տեսանկյունին համապատասխանող մշակութային ձևերին փոխարինելու եկան խոշոր առևտրականներինը (Քաղաքային տարածության հանդեպ իրավունքի և կապիտալի փոխհարաբերության հիմնախնդրի առումով տե՛ս Marston S., The Social Construction of Scale, In: Progress in Human Geography, 2000, 24, pp. 219-242. Harvey D., The Urban Process Under Capitalism: A Framework for Analysis. In: Dear M. and Scott A. ***(eds), Urbanization and Urban Planning in Capitalist Society, 1981, pp. 91-122):

Սա ցույց է տալիս, որ նրանք ովքեր ունեին հայացք քաղաքի հանդեպ, բայց չունեին իրավունք (փողոցային առևտրականներ) և նրանք ովքեր ունեին իրավունք, բայց չունեին տեսանկյուն (թաղային հեղինակություններ), իրենց դիրքն ու դերը զիջեցին նրանց ովքեր քաղաքի վերաբերյալ ունենալով իրենց տեսանկյունը՝ ձեռք բերեցին նաև իրավունք և դրան համապատասխան՝ փոխեցին փողոցի մշակութային տեսքը:  Այսինքն՝ կարելի է ասել որ փողոցի մշակութային տարածքը կարող են փոխել նրանք, ովքեր ունեն իրենց հայացքը և այն առարկայեցնելու և փողոցը իրենց տեսանկյունից մշակութային փոխակերպումների ենթարկելու համար ձեռք են բերում նաև իրավունք:

Իսկ ներկայումս ի հայտ են գալիս նոր հասարակական, հատկապես՝ երիտասարդական խմբեր, ովքեր ունեն օլիգարխիայից ու առևտրականությունից տարբեր տեսանկյուն և նայում են քաղաքին ոչ միայն բիզնեսի, այլև էկոլոգիական, գեղագիտական և այլ դիտանկյուններից: Այս խմբերը պայքարում են քաղաքի հանդեպ իրավունք ձեռք բերելու համար, որը նրանց կարող է տալ հնարավորություն՝ Երևանում իրենց տեսանկյունից բխող մշակութային նոր ձևերի ստեղծման ու տարածման համար: Հատկանշական է, որ այս խմբերն արդեն քաղաքի որոշ մասերի վրա ձեռք են բերել իրենց ազդեցությունը և ունեն իրենց մշակութային գոտիները, որոնցում հաղորդակցման, ժամանացի, զբոսանքի և առօրեայի մշակութային առարկայացումները էականորեն տարբերվում են առևտրականության և օլիգարխիայի հաղորդակցման ու ժամանցի միջավայրերի՝ մշակութային արտահայտչաձևերից:   

Սակայն, հարկ է նկատել, որ առայժմ Երևանում որոշիչ դեր է խաղում օլիգարխիայի տեսանկյունը: Քաղաքի հանդեպ իրավունքի և իր տեսանկյունը քաղաքային տարածքում առարկայացնելու բնութագրական օրինակ է Հյուսիսային պողոտայի նախագիծը: Այս փողոցը կարելի է համարել, օլիգարխիկ բիզնեսի շահից բխող տեսանկյան առարկայացում: Փողոցի շինարարությունը սկսվեց հենց տարածքի հանդեպ պայքարից, որում պետական իշխանության լծակների գործադրման շնորհիվ հաղթեց օլիգարխիան: Առանձին ուսումնասիրության կարիք է զգում այդ տարածքի հանդեպ իրավունք ձեռք բերելու համար նրա բնակիչների ու օլիգարխիայի շահերը պաշտպանող պետական վարչական տարբեր կառույցների՝ մի քանի տարի տևած երկարատև ու համառ դիմակայության պատմությունը, սակայն դրանում վերջին հաշվով հաղթող դուրս եկավ օլիգարխիան :

Պատահական չէ նաև, որ սկզբնական շրջանում Հյուսիսային պողոտան բնակչության միջավայրում ընկալվում էր բացառապես որպես օլիգարխիայի տարածք, բնութագրվելով որպես «էլիտար» միջավայր («Էլիտա»  բառով Երևանում և, ընդհանրապես՝ ողջ հանրապետությունում նշվում են  ոչ թե մշակութային լայն ու խորը ընդգրկման հոգևոր ու նյութական արժեքների ընկալունակության, պահպանման ու վերարտադրության ունակություն ունեցող խավերը, այլ` իրականում նյութական հարստության տիրապետող: Համապատասխանաբար «էլիտար» ասելով էլ նկատի է առնվում ոչ թե բարձարժեք մշակութային երևույթները, այլ թանկարժեք ու հարուստ խավերին մատչելի իրերն ու գլխավորապես նյութական բնույթի արժեքները, անկախ դրանց իրական մշակութային արժեքից): Սակայն, Հյուսիային պողոտայի շահագործումից հետո դրա հանդեպ իրավունքի պայքարը մտավ խորհրդանշական կամ մշակութային փուլ: Այն հատկապես հետաքրքիր ընթացք ստացավ 2008 թվականի քաղաքական իրադարձությունների ժամանակ, որին մարդկանց մի զգալի մասը մասնակցում էր հենց օլիգարխիկ համակարգից ունեցած դժգոհությունների պատճառով: Հատկանշական է, որ Ազատության հրապարակում տեղի ունեցած բախումներից հետո, ցուցարարները տեղափոխվեցին ու զբաղեցրեցին «էլիտար» համարվող այս փողոցը, որտեղ կազմակերպվում էին հայտնի քաղաքական զբոսանքներն ու այլ գործողությունները: Այդ շրջանում, մի որոշ ժամանակով այս փողոցի պատկերը սոցիալական առումով բազմազան  դարձավ: Հյուսիսային պողոտայում հայտնվեցին տարբեր կարգի փողոցային երաժիշտներ, ի հայտ եկան մուրացկաններ, շրջիկ մանրավաճառներ: Դրան զուգահեռ՝ այստեղ հայտնվեցին ոչ «էլիտար» բնույթի այլ առարկայացումներ, որի հետևանքով Հյուսիսային պողոտան աստիճանաբար սկսեց կորցնել իր այսպես կոչված՝ «էլիտար» բնույթը:

Սակայն, դիտարկումները ցույց են տալիս, որ մշակութային հարթությունում փողոցի հանդեպ իրավունքի համար պայքարը դեռևս շարունակվում է: Վերջին շրջանում աշխուժացել է «էլիտարիզմի» տարածման նպատակով մշակութային ճնշման ուժեղացման գործընթացը: Համենայնդեպս, փողոցից դուրս են մղվել շրջիկ երաժիշտներն ու մանրավաճառները և վերսկսվել է «էլիտար» ու բրենդային խանութների հիմնադրման գործընթացը: Առավել խորհրդանշական պետք է համարել Հյուսիսային պողոտայում հայտնված և արևմտյան ազատական ոճը ներկայացնող և հայկական օլիգարխիայի ոճին խիստ հակադիր կիթառահարին ոստիկանության միջամտությամբ փողոցից վտարելը: Նա  տեղափոխվեց Մարտիրոս Սարյանի արձանի մերձակայք, ուր ի դեպ հայտնվել են նաև բողոքի գործողություններ իրականացնող ընդդիմադիրները: 

Ընդհանրապես՝ Հյուսիսային պողոտայի օրինակը փողոցի հանդեպ իրավունքի առումով շատ հետաքրքիր է և այն դեռ չի ավարտվել: Հատկապես ինտրիգային է հետևյալ նրբությունը. չնայած բիզնես առումով Հյուսիսային պողոտան ներկայացնում է օլիգարխիայի շահերը, բայց որպես ճարտարապետական նախագիծ՝ այն իրականում մոդեռնիզմի համատեքստում տեղավորվելու փորձ է: Անշուշտ, այլ հարց է, թե որքանով է ճարտարապետական տեսանկյունից հաջող ստացվել: Սակայն, այն որ հայկական օլիգարխիան և մոդեռնիզմը համատեղվում են մի նախագծի մեջ ինքնին հետաքրքիր ու հակասական է, որովհետև դրանք մշակութաբանորեն անհամատեղելի երևույթներ են: Որպեսզի այս համատեղումը ստացվի կամ՝ պետք է հայկական օլիգարխիան  արդիականացվի (մոդեռնիզացվի), կամ էլ հանդուրժի Հյուսիսային պողոտայի ապաէլիտարացումը և հրաժարվի տարածքի հանդեպ մենատիրությունից: Հայկական օլիգարխիայի արդիականացումը պետք  է ենթադրի մի գործընթաց, որի հետևանքով նա կամովին կհրաժարվի իր ավտորիատար բնույթից ու դրա մշակութային արտահայտչաձևերից՝ գնալով Հյուսիսային պողոտայի մշակութային տարածքի ժողովրդավարացման: Սա քիչ հավանական է: Ավելի հավանական է, որ օլիգարխիան ձգտի պողոտայի հանդեպ իր մենատիրության հաստատմանը, ինչը նույնպես դժվար իրականանալի է:

Դատելով երևանյան առօրեայում ձևավորվող այլընտրանքային և քննադատական տեսանկյուններից ու դիրքորոշումներից՝ ավելի հավանական կարելի է համարել Հյուսիսային պողոտայի հանդեպ իրավունքների մենատիրության ոչ կամովին ու աստիճանական զիջումը: Բնական է, որ օլիգարխիան դա հեշտությամբ չի հանդուրժի և իր ֆինանսական կապիտալը մշակութային, սոցիալական ու խորհրդանշանային կապիտալների փոխակերպման միջոցով և առևտրականի իր տեսանկյունը առարկայացնող մշակութային արտահայտչաձևերով (Կապիտալի ձևերի ու դրանց փոխակերպումների մասին տե՛ս Bourdieu. P., The forms of capital. In: J. Richardson (Ed.) Handbook of Theory and Research for the Sociology of Education. New York: Greenwood Press, 1986, pp. 47-55) կփորձի տարածքի հանդեպ գերիշխանություն հաստատել: Նման արտահայտչաձևերը հիմնականում կարող են կրել տարբեր «էլիտար» խանութներն ու ժամանցային հաստատությունները: Չի բացառվում նաև քանդակների և այլ մշակութային արտահայտչամիջոցների ստեղծումը: Սակայն, ակնհայտ է, որ դրանք կլինեն խիստ նյութական, ստատիկ ու ցուցափեղկային բնույթի: Սրան կարող են հակադրվել նոր, ավելի դինամիկ, փոփոխվող ու արագ տեղաշարժվող ներկայացումային բնույթի մշակութային ակցիաներն ու արտահայտչաձևերը: 

Երևանյան փորձը ցույց է տալիս, որ առևտրականի տեսանկյան մշակութային առարկայացման առավել տարածված արտահայտչաձևը ցուցափեղկն է: Տարիների ընթացքում ընդամենը փոխվել է ցուցափեղկի նյութական ճոխության ու քանակական բազմազանության աստիճանը: Իմաստային փոփոխություն, կարծեք թե, այն դեռ չի կրել: Համենայնդեպս եթե նույնիսկ այդպիսի փոփոխություն տեղի է ունեցել, ապա այն դեռ ակնհայտ չէ:

Ամփոփելով կարելի է ասել, որ անցած շուրջ քսան տարիների ընթացքում Երևանի առօրեականության համար առանցքային դեր է կատարել առևտրականի դիտանկյունը: Սկզբում, քաղաքի համար որոշիչ էր մանր ու փողոցային առևտրականների հայացքը, ուստի  ստեղծվեցին այդ հայացքն առարկայացնող մշակութային արտահայտչաձևեր: Իսկ վերջին մի քանի տարում որոշիչ է դառնում խոշոր, օլիգարխիկ ձեռներեցների դիտանկյունը, որը նորից գլխավորապես՝ առևտրական է, ինչի հետևանքով Երևանի մշակութային լանդշաֆտը հակված է առևտրականացման: Պատահական չէ, որ քաղաքի կենտրոնական հատվածում խոշոր առևտրական հաստատությունների ու խանութների մի զգալի մասը կառուցված է նախկին գրադարանների և գրախանութների տարածքներում:  Քաղաքի մշակութային տարածքի փոխակերպման պարզ դիտարկումը ցույց է տալիս նաև, թե ինչպես է դիրքերը զիջում մանր առևտրականը: Եթե անկախության սկզբնական շրջանում Երևանում ցուցափեղկը ուներ հիմնականում «սեղանիկի» ու «բուդկայի» ձև, ապա 2000-ից սկսած դրանք աստիճանաբար դուրս մղվեցին և ներկայումս գրեթե ամբողջովին իրենց դիրքերը զիջել են «էլիտար», խոշոր, բրենդային խանութներին ու սուպերմարկետներին: Այս փոխակերպման մեջ արմատական դեր խաղաց քաղաքի հանդեպ իրավունքի խնդիրը, որի իրացման համար մանր առևտրականները, ի տարբերություն խոշոր ձեռներեցության, ի զորու չեղան ստեղծել հասարակական-մշակութային իրենց կառույցները: Ու չնայած նրան, որ խոշոր ձեռներեցները ստեղծեցին իրենց իրավունքի իրացումը երաշխավորող օլիգարխիկ կառույցներ, մանր ձեռներեցները չկարողացան  համախմբվել և ձևավորել քաղաքացիական մշակույթի այնպիսի առարկայացումներ, ինչպիսիք են օրինակ՝ արհմիությունները, իրավապաշտպան ու հասարակական կազմակերպություները և այլն:

 Ներկայումս, իրենց տեսանկյունը ներկայացնելու ու առարկայացնելու հայտ են ներկայացնում ուսանողության ու ստեղծագործական  երիտասարդության որոշ շրջանակներ: Ի տարբերություն խոշոր ձեռներեցության, որը ֆինանսական կապիտալը մշակութայինի, սոցիալականի ու խորհրդանշականի փոխակերպելու ճանապարհով է փորձում առարկայացնել իր դիտանկյունը, սրանք գործում են ճիշտ հակառակ հաջորդականությամբ՝ մշակութային ու սոցիալական կապիտալի առարկայացումների են ձգտում իրենց մարդկային ստեղծագործական կապիտալը ներդնելու միջոցով:

Հատկանշական է, որ իրենց դիտանկյունները գործողությունների ու մշակութային առարկայացումների միջոցով ներկայացնելուն զուգահեռ, միայն այս երկու խմբերն են, որ քաղաքի հանդեպ իրավունքի շուրջ դիսկուրսում իրենց տեքստերը հրապարակել են նաև խոսքային բանաձևումների միջոցով: Երևանի հանդեպ բնապահպանական, գեղագիտական, հասարակական ու քաղաքաշինական տեսանկյուններ ունեցող և օլիգարխիայի առևտրական տեսանկյանը հակադրվող քաղաքացիական շրջանակաները առաջ են քաշել «Մենք ենք այս քաղաքի տերը» բանաձևումը, որին ի պատասխան քաղաքապետարանի նիստի ժամանակ հնչել է օլիգարխիայի շահերը ներկայացնող Երևանի նախկին քաղաքապետի վրդովված ելույթը (Խորհրդանշական է, որ ի ր ելույթում Երևանի նախկին քաղաքապետ Գագիկ Բեգլարյանը անդրադառնալով «Ուսանողական այգու» բնապահպանական խնդիրների շուրջ «Մենք ենք այս քաղաքի տերը» քաղաքացիական նախաձեռնությանը,  խիստ վրդովված կերպով շեշտել է. « Մենք ենք այս քաղաքի ղեկավարները, մենք ենք որոշում կայացնողները. մենք պետք է աշխատենք այնպես, որ Երեւանում խեղճ ժողովուրդը, բացի մեզնից, մի հատ էլ ուրիշ տերեր չունենա»:): Իսկ այնուհետև՝ քաղաքապետարանի կազմակերպած քաղաքային միջոցառմանը տարածվել է օլիգարխիայի շահերից բխող՝ «Երևանը մենք ենք» հակադարձ բանաձևումը:

Ինչպես տեսնում ենք՝ քաղաքի տարածության հանդեպ իրավունքի ձեռքբերման և նրանում իր տեսանկյունը առարկայացնելու հաջորդական գործընթացը նոր, քաղաքացիական որակներ է ձեռք բերում: Թե որքանո՞վ քաղաքային առօրեայում կարտացոլվի ու կառարկայանա քաղաքացիական դիտանկյունը՝ դժվար է կանխագուշակումներ անելը: Սակայն ակնհայտ է, որ ի լրումն նախորդ շուրջ քսան տարիների ընթացքում Երևանում գերիշխող առևտրականի դիտանկյան, այն նոր որակներ է մտցնում մայրաքաղաքի առօեայում և այնպիսի օրակարգային հարցեր է բարձրացնում՝ քաղաքային դիսկուրսում, որոնք կարող են ազդեցիկ դեր ձեռք բերել քաղաքի մշակութային պատկերի  հետագա փոխակերպումներում:   

Հոդվածն առաջին անգամ հրապարակվել է  "ՎԷՄ" հանդեսի 2011 թ #1-ում

Կարդացեք նաև՝  Հասարակական մշակույթի փոխակերպումների առանձնահատկությունները հետխորհրդային Երևանում